Si approssima il momento della verità, e cioè il momento in cui si potrà capire qualcosa di più della reale volontà della Regione Puglia di sottoscrivere l'accordo quadro di programma approvato dal consiglio provinciale.
La posta in palio è importantissima, perché se l'intesa verrà raggiunta e sottoscritta, le proposte del consiglio provinciale ispireranno il metodo e la sostanza nella nuova stagione di fondi comunitari, che inizierà nel 2007 per concludersi nel 2016. La gestazione dell'accordo è stata lunga. Cominciarono a parlarne subito dopo le elezioni regionali il governatore Vendola e il presidente della provincia Stallone, entrambi convinti della necessità di un nuovo approccio della programmazione regionale, della necessità di una programmazione agganciata al territorio, e non più calata dall'alto, con il coinvolgimento delle province, delle istituzioni locali, delle forze sociali.
«Fatemi sapere le priorità, e cercheremo di affrontarle», disse in buona sostanza Vendola a Stallone. Non è stato facile definire le priorità, mettere assieme i diversi comuni, le diverse istanze di un territorio provinciale in se stesso complesso, difficile.
L'impianto dell'accordo di programma riflette sostanzialmente quello del patto per l'occupazione e lo sviluppo proposto quale anno fa dalle organizzazioni sindacali: un puntuale elenco delle opere e degli interventi ritenuti strategici per lo sviluppo provinciale, tra cui moltissime opere che, pur da tempo avviate, si sono poi inopinatamente bloccate.
Ci sono voluti quasi due anni perché l'iter della concertazione venisse concluso, però alla fine la bozza dell'accordo è stata approvata dal consiglio provinciale, in una seduta dal sapore quasi storico: nell'occasione vi fu infatti un voto bipartizan (si astenne solo Alleanza Nazionale), a conferma che il lavoro di tessitura e di cesello operato dal presidente Stallone e dal vicepresidente Parisi era riuscito nella difficile impresa di mettere assieme le diverse istanze, scongiurando il rischio che il documento si trasformasse in una lista della spesa.
Sono priorità vere, quelle contenute nella «bozza» e si tratta di vedere adesso se e come la Regione intenderà portarla avanti. È significativo, comunque, che il primo momento di confronto abbia luogo a Foggia: è la Regione che viene nella Puglia Settentrionale, e questo potrebbe essere un buon auspicio: il segnale di una inversione di tendenza, di una programmazione più rispettosa del territorio, delle sue istanze.
Il percorso adesso entra nel vivo. Finalmente.
domenica 26 novembre 2006
Quando la politica decide di non decidere
Il consiglio comunale monotematico dedicato ai problemi della sanità nel capoluogo dauno si è concluso con la più classica delle decisioni: la formazione di una delegazione istituzionale che si incontri con l'assessore regionale alla sanità, Alberto Tedesco, e con il presidente della commissione regionale alla sanità, Dino Marino, per rappresentare loro lo stato in cui versa la sanità a Foggia. Domanda: visto che Marino è un consigliere regionale foggiano, ed Alberto Tedesco viene spesso a Foggia, essendo il capo dei «Socialisti Autonomisti», non si faceva prima e meglio ad invitarli a presenziare al dibattito? Misteri della politica, che spesso decide di non decidere, e di rinviare il tutto a tavoli di concertazione, delegazioni istituzionali, e via discorrendo. Data anche la presenza, in consiglio comunale, di un folto gruppo di medici, tra cui anche due illustri primari, sarebbe stato legittimo attendersi un piano preciso di rilancio della sanità foggiana, che versa in una situazione inquietante.
Ma in tema di rinvii il capolavoro giunge da Palazzo Dogana, protagonista l'assessore provinciale al lavoro, Giuseppe Calamita, che in una riunione con le associazioni di categoria dei datori di lavoro e i sindacati ha affrontato la scottante questione della sicurezza nei cantieri e nei luoghi di lavoro. Tema semplice e drammatico al tempo stesso. Per migliorare la sicurezza nei cantieri occorre rispettare quanto la legge prescrive in materia, cosa che purtroppo non succede con la necessaria puntualità. La provincia di Foggia presenta uno degli indici di incidenti sul lavoro più elevati d'Italia. Anche in questo caso, ci si sarebbe aspettata una riunione operativa, con l'assunzione di impegni, da una parte e dall'altra, per rendere più sicuri i luoghi di lavoro. L'assessore Calamita ha invece proposto la costituzione di un tavolo, e fin qui poco male. Il problema è che al gruppo di lavoro è stato affidato il compito non già di redigere un documento d'impegni per la maggior sicurezza sul lavoro, ma una «bozza». E chi dovrà approvare questa bozza? Non si sa, ma potete scommetterci che sarà fatta una delegazione o un altro tavolo di concertazione che semmai riveda la bozza, in modo da farne una nuova bozza, da sottoporre ad un nuovo tavolo di concertazione.
Intanto, nei cantieri si continua a morire.
Ma in tema di rinvii il capolavoro giunge da Palazzo Dogana, protagonista l'assessore provinciale al lavoro, Giuseppe Calamita, che in una riunione con le associazioni di categoria dei datori di lavoro e i sindacati ha affrontato la scottante questione della sicurezza nei cantieri e nei luoghi di lavoro. Tema semplice e drammatico al tempo stesso. Per migliorare la sicurezza nei cantieri occorre rispettare quanto la legge prescrive in materia, cosa che purtroppo non succede con la necessaria puntualità. La provincia di Foggia presenta uno degli indici di incidenti sul lavoro più elevati d'Italia. Anche in questo caso, ci si sarebbe aspettata una riunione operativa, con l'assunzione di impegni, da una parte e dall'altra, per rendere più sicuri i luoghi di lavoro. L'assessore Calamita ha invece proposto la costituzione di un tavolo, e fin qui poco male. Il problema è che al gruppo di lavoro è stato affidato il compito non già di redigere un documento d'impegni per la maggior sicurezza sul lavoro, ma una «bozza». E chi dovrà approvare questa bozza? Non si sa, ma potete scommetterci che sarà fatta una delegazione o un altro tavolo di concertazione che semmai riveda la bozza, in modo da farne una nuova bozza, da sottoporre ad un nuovo tavolo di concertazione.
Intanto, nei cantieri si continua a morire.
giovedì 23 novembre 2006
Il terremoto, ventisei anni dopo
Ha fatto bene, il portavoce dei Piccoli Comuni, Virgilio Caivano, a ricordare il ventiseiesimo anniversario del terremoto dell'Irpinia, che sconvolse anche la provincia di Foggia. Anniversario di dolore, ma anche di riflessione, e un po' di rabbia. Ancora una volta, si deve lamentare una Finanziaria che esclude i comuni terremotati del 1980 dalle provvidenze per la ricostruzione.
Non si tratta soltanto di una ingiustizia, ma di un leit-motiv che ha accompagnato tutta la lunga stagione della ricostruzione e che si è risolto per la Capitanata – per la Capitanata tutta – in una beffa, oltre che in un danno.
Lungi da noi la tentazione di voler stilare una graduatoria dei morti e delle distruzioni: furono senz'altro enormi nell'area del cratere, e nemmeno lontanamente paragonabili con quelle patite dei comuni appenninici della Daunia. Il problema riguarda la gestione del post-terremoto, che ha visto la provincia di Foggia pervicacemente esclusa da tante provvidenze. Non solo quelle puntualmente elencate da Caivano. Anche, e soprattutto, quelle che si riferiscono alla reindustrializzazione.
Una parte illuminata della classe dirigente si battè con ostinazione contro quelle scelte del Governo centrale, intuendo che dietro quelle esclusioni vi era in palio una posta assai più grande dell'accesso ad una cospicua mole di finanziamenti pubblici. Le politiche di reindustrializzazione post-sisma mettevano in discussione l'intero apparato delle politiche di intervento straordinario (in senso lato), costruendo, di fatto, un nuovo sistema, per usare il gergo degli economisti, di «convenienze ed opportunità» nel Mezzogiorno centro-orientale.
Per dirla fuori dai denti, senza il terremoto dell'80 e senza gli incentivi per la reindustrializzazione erogati alla Basilicata ed all'Irpinia, sarebbe sorta a Melfi la Fiat? O non in provincia di Foggia? Gli anni Settanta erano stati gli anni dei grandi investimenti nel territorio dauno: la Sofim, l'Alenia. È lecito supporre che – grazie alla particolare e fortunata posizione della provincia di Foggia – quel trend positivo sarebbe proseguito. Il terremoto – più giustamente le politiche di incentivazione industriale che ne seguirono – invece arrestò bruscamente quel processo, il «sistema di convenienze ed opportunità» che aveva fino ad allora, in qualche modo, premiato Foggia trasferì altrove, nelle aree «elette» dagli interventi di reindustrializzazione, tutto il baricentro dello sviluppo industriale del Mezzogiorno centro-orientale.
Non vogliamo scatenare una guerra tra i poveri, per carità. Però, è un dato di fatto che proprio dal 1980 è iniziato, per la Capitanata, quel lento declino che, a ventisei anni di distanza, sembra ancora difficile da contenere.
Non si tratta soltanto di una ingiustizia, ma di un leit-motiv che ha accompagnato tutta la lunga stagione della ricostruzione e che si è risolto per la Capitanata – per la Capitanata tutta – in una beffa, oltre che in un danno.
Lungi da noi la tentazione di voler stilare una graduatoria dei morti e delle distruzioni: furono senz'altro enormi nell'area del cratere, e nemmeno lontanamente paragonabili con quelle patite dei comuni appenninici della Daunia. Il problema riguarda la gestione del post-terremoto, che ha visto la provincia di Foggia pervicacemente esclusa da tante provvidenze. Non solo quelle puntualmente elencate da Caivano. Anche, e soprattutto, quelle che si riferiscono alla reindustrializzazione.
Una parte illuminata della classe dirigente si battè con ostinazione contro quelle scelte del Governo centrale, intuendo che dietro quelle esclusioni vi era in palio una posta assai più grande dell'accesso ad una cospicua mole di finanziamenti pubblici. Le politiche di reindustrializzazione post-sisma mettevano in discussione l'intero apparato delle politiche di intervento straordinario (in senso lato), costruendo, di fatto, un nuovo sistema, per usare il gergo degli economisti, di «convenienze ed opportunità» nel Mezzogiorno centro-orientale.
Per dirla fuori dai denti, senza il terremoto dell'80 e senza gli incentivi per la reindustrializzazione erogati alla Basilicata ed all'Irpinia, sarebbe sorta a Melfi la Fiat? O non in provincia di Foggia? Gli anni Settanta erano stati gli anni dei grandi investimenti nel territorio dauno: la Sofim, l'Alenia. È lecito supporre che – grazie alla particolare e fortunata posizione della provincia di Foggia – quel trend positivo sarebbe proseguito. Il terremoto – più giustamente le politiche di incentivazione industriale che ne seguirono – invece arrestò bruscamente quel processo, il «sistema di convenienze ed opportunità» che aveva fino ad allora, in qualche modo, premiato Foggia trasferì altrove, nelle aree «elette» dagli interventi di reindustrializzazione, tutto il baricentro dello sviluppo industriale del Mezzogiorno centro-orientale.
Non vogliamo scatenare una guerra tra i poveri, per carità. Però, è un dato di fatto che proprio dal 1980 è iniziato, per la Capitanata, quel lento declino che, a ventisei anni di distanza, sembra ancora difficile da contenere.
mercoledì 22 novembre 2006
Adesso per il rilancio del "Lisa" si punta ai voli charter turistici
«Ma quanto ci avete messo...». Come non dar ragione a Ugo Calvosa, vicepresidente della Itali Air Lines? Dal quattro dicembre si riprendere finalmente a volare, dall'aeroporto Lisa, con il volo Foggia-Milano che potrebbe essere però soltanto l'inizio di un percorso più ampio, destinato a rilanciare seriamente il ruolo dello scalo foggiano.
Per rispondere a Calvosa, bisognerebbe tuttavia girare la domanda prima di tutto alla Seap, alle incredibili lungaggini burocratiche che hanno accompagnato la tormentata vicenda, ad una volontà politica regionale che è sembrata sicuramente molto più tiepida di quella espressa dalle istituzioni locali. Bisognerebbe domandarlo ai baresi, sempre molto sospettosi a proposito del Lisa, nel timore che una eventuale crescita della domanda e dell'offerta di voli aerei nella Puglia Settentrionale possano mettere in ombra l'aeroporto di Palese.
L'impressione che si è avuta ieri, durante la presentazione del volo che si è tenuta presso la sede dell'Associazione Provinciale degli Industriali di Capitanata, è che però questa volta le cose sembrano marciare per il verso giusto. Prima di tutto nel senso che quella «rete» o se preferite di quelle sinergie, che nella storia recente del Lisa sono state piuttosto carenti. È per esempio importante l'appoggio, dichiarato e ribadito ieri mattina, dell'Assindustria che per bocca del suo presidente, Eliseo Zanasi, ha annunciato l'istituzione di un «punto d'ascolto» negli uffici dell'associazione di categoria, finalizzato proprio alla promozione ed alla divulgazione del volo. L'Assindustria ha anche manifestato l'interesse degli industriali alla possibilità di voli diretti con le isole, in modo da bypassare lo scalo di Napoli, che costituisce attualmente uno snodo obbligato per i foggiani diretti in Sicilia ed in Sardegna.
Le quotazioni dell'aeroporto foggiano segnano ormai una tendenza al rialzo. Non è soltanto ottimismo di facciata, ma l'espressione d'una volontà concreta, importante: ritenere il Foggia-Milano il primo passo d'un percorso.
Molto dipenderà, ovviamente, dal successo dell'iniziativa che dovrà fare i conti, adesso, con la reale domanda che il territorio esprimerà. I precedenti, legati soprattutto al Foggia-Milano gestito dalla Federico II Airways, non sono mica tanto incoraggianti. Si disse allora che lo scarso entusiasmo manifestato dai foggiani sul volo era determinato soprattutto dagli orari, più comodi per i milanesi che volessero scendere a Foggia che non nella tratta inversa. Sta di fatto che la compagnia aerea voluta dall'allora amministrazione di centrodestra del comune di Foggia è fallita soprattutto a causa della scarsa domanda, e dei costi elevati del servizio.
Questa volta si parte in modo del tutto diverso. Il volo è stato «commissionato» ad un vettore selezionato dopo lo svolgimento di una gara d'appalto. La Promodaunia ripianerà le perdite d'esercizio, verificando dopo un certo lasso di tempo la concreta esistenza di una domanda in grado di sostenere il volo.
Michele Galante, presidente della Promodaunia, la società costituita dalla Provincia e dalla Camera di Commercio poco prima del fallimento del tentativo operato dal Comune di Foggia, ha manifestato una cauta fiducia: «Spero che questo progetto non sia come il parto di Minerva dalla testa di Giove, ma che duri, cresca e si espanda, grazie all’apporto delle forze sociali ed istituzionali».
Le premesse sono positive, tanto che la stessa Itali Air Lines pensa ad una possibile espansione della sua presenza a Foggia. Il vicepresidente Calvosa ne ha fatto espressamente riferimento nell'incontro di ieri, parlando della possibilità di utilizzare lo scalo foggiano, il sabato e la domenica, ovvero nei giorni in cui il volo Foggia-Milano non verrà effettuato, per voli charter turistici da e per il Gargano. Potrebbe essere una buona idea, visto che da tempo gli operatori turistici del promontorio hanno segnalato questa necessità, adombrando addirittura la possibilità della costruzione di un nuovo scalo, più vicino alle località turistiche.
Anche in questo caso, però, si tratta di individuare e di consolidare una domanda, questione di cui non può occuparsi la compagnia da sola, ma che presuppone l'esistenza – come ha sottolineato Calvosa – di un network, dii una rete. Il soggetto più idoneo a far questo sembra essere proprio la Promodaunia, costituita con il fine di promuovere il marketing territoriale. Una bella sfida, non c'è che dire.
Per rispondere a Calvosa, bisognerebbe tuttavia girare la domanda prima di tutto alla Seap, alle incredibili lungaggini burocratiche che hanno accompagnato la tormentata vicenda, ad una volontà politica regionale che è sembrata sicuramente molto più tiepida di quella espressa dalle istituzioni locali. Bisognerebbe domandarlo ai baresi, sempre molto sospettosi a proposito del Lisa, nel timore che una eventuale crescita della domanda e dell'offerta di voli aerei nella Puglia Settentrionale possano mettere in ombra l'aeroporto di Palese.
L'impressione che si è avuta ieri, durante la presentazione del volo che si è tenuta presso la sede dell'Associazione Provinciale degli Industriali di Capitanata, è che però questa volta le cose sembrano marciare per il verso giusto. Prima di tutto nel senso che quella «rete» o se preferite di quelle sinergie, che nella storia recente del Lisa sono state piuttosto carenti. È per esempio importante l'appoggio, dichiarato e ribadito ieri mattina, dell'Assindustria che per bocca del suo presidente, Eliseo Zanasi, ha annunciato l'istituzione di un «punto d'ascolto» negli uffici dell'associazione di categoria, finalizzato proprio alla promozione ed alla divulgazione del volo. L'Assindustria ha anche manifestato l'interesse degli industriali alla possibilità di voli diretti con le isole, in modo da bypassare lo scalo di Napoli, che costituisce attualmente uno snodo obbligato per i foggiani diretti in Sicilia ed in Sardegna.
Le quotazioni dell'aeroporto foggiano segnano ormai una tendenza al rialzo. Non è soltanto ottimismo di facciata, ma l'espressione d'una volontà concreta, importante: ritenere il Foggia-Milano il primo passo d'un percorso.
Molto dipenderà, ovviamente, dal successo dell'iniziativa che dovrà fare i conti, adesso, con la reale domanda che il territorio esprimerà. I precedenti, legati soprattutto al Foggia-Milano gestito dalla Federico II Airways, non sono mica tanto incoraggianti. Si disse allora che lo scarso entusiasmo manifestato dai foggiani sul volo era determinato soprattutto dagli orari, più comodi per i milanesi che volessero scendere a Foggia che non nella tratta inversa. Sta di fatto che la compagnia aerea voluta dall'allora amministrazione di centrodestra del comune di Foggia è fallita soprattutto a causa della scarsa domanda, e dei costi elevati del servizio.
Questa volta si parte in modo del tutto diverso. Il volo è stato «commissionato» ad un vettore selezionato dopo lo svolgimento di una gara d'appalto. La Promodaunia ripianerà le perdite d'esercizio, verificando dopo un certo lasso di tempo la concreta esistenza di una domanda in grado di sostenere il volo.
Michele Galante, presidente della Promodaunia, la società costituita dalla Provincia e dalla Camera di Commercio poco prima del fallimento del tentativo operato dal Comune di Foggia, ha manifestato una cauta fiducia: «Spero che questo progetto non sia come il parto di Minerva dalla testa di Giove, ma che duri, cresca e si espanda, grazie all’apporto delle forze sociali ed istituzionali».
Le premesse sono positive, tanto che la stessa Itali Air Lines pensa ad una possibile espansione della sua presenza a Foggia. Il vicepresidente Calvosa ne ha fatto espressamente riferimento nell'incontro di ieri, parlando della possibilità di utilizzare lo scalo foggiano, il sabato e la domenica, ovvero nei giorni in cui il volo Foggia-Milano non verrà effettuato, per voli charter turistici da e per il Gargano. Potrebbe essere una buona idea, visto che da tempo gli operatori turistici del promontorio hanno segnalato questa necessità, adombrando addirittura la possibilità della costruzione di un nuovo scalo, più vicino alle località turistiche.
Anche in questo caso, però, si tratta di individuare e di consolidare una domanda, questione di cui non può occuparsi la compagnia da sola, ma che presuppone l'esistenza – come ha sottolineato Calvosa – di un network, dii una rete. Il soggetto più idoneo a far questo sembra essere proprio la Promodaunia, costituita con il fine di promuovere il marketing territoriale. Una bella sfida, non c'è che dire.
Polemiche e contrasti sull'altà capacità ferroviaria
Il giorno dopo è il giorno delle polemiche, come quasi sempre accade, in questa città. Il giorno dopo che Rete Ferroviaria Italiana ha presentato a Foggia lo studio di fattibilità per l'alta capacità ferroviaria scende il campo il centrodestra, con parole di fuoco. Tuona il consigliere regionale di Alleanza Nazionale, Roberto Ruocco: «L’esibizione foggiana di Ministri, Governatori ed affini per la presentazione di un progetto come l’Alta Capacità Napoli-Bari, che colpirà ancora una volta Foggia e la Capitanata emarginandole dalle grandi linee di comunicazione ferroviaria e colpendole pesantemente anche sul versante occupazionale è stata una vergognosa beffa che ci si sarebbe dovuto e potuto risparmiare».
È però necessario che le polemiche lascino adesso posto ad un atteggiamento più costruttivo e più unitario. Sono in molti a non condividere il generale ottimismo (che non è, comunque del Quotidiano di Foggia) con cui sono stati commentati gli esiti del summit dell'altro ieri.
Tanto più che, ad onta delle aperture e delle dichiarazioni possibiliste che si sono succedute l'altro giorno a Palazzo Dogana, la sostanza del progetto, sponsorizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dalle Regioni Puglia e Campania è che la «bretella foggiana» costituisce un aspetto tutt'altro che secondario e che appare scarsamente praticabile l'ipotesi formulata nel corso dei lavori (ma dalla parte «foggiana») circa il possibile sdoppiamento tra l'aspetto che riguarda lo scalo merci e quello che riguarda il traffico passeggeri.
DIFFICILE LO SDOPPIAMENTO MERCI – PASSEGGERI
Secondo questa ipotesi, la «bretella» servirebbe ad alimentare esclusivamente un nuovo scalo merci, da realizzarsi a Borgo Incoronata, mentre per il traffico passeggeri resterebbe «abilitata» la stazione attuale. Una idea suggestiva, ma difficilmente praticabile, in quanto le previsioni di incremento dei volumi di traffico sono piuttosto contenute per quanto riguarda i convogli merci, mentre sono sensibilmente più elevate per quanto riguarda il traffico passeggeri: l'impresa, insomma, non varebbe la spesa.
La sola concreta apertura prodottasi nel summit foggiano è stata rappresentata dal riconoscimento del valore non formale dei tavoli locali di concertazione, che costituiscono il metodo scelto dal Ministero e dalla due Regioni interessate, per discutere ed approfondire le scelte che dovranno ispirare la progettazione esecutiva. Va sottolineato, in proposito, che seppure inserita nel documento delle priorità defininito dal Ministero, la ferrovia ad alta capacità Bari – Napoli si trova ancora allo sradio della progettazione di massima, anzi, più precisamente di fattibilità. Le soluzioni definitive dovranno essere contenute nel progetto esecutivo, che prenderà forma soltanto solo i tavoli locali di concertazione.
Ai quali bisognerà giungere preparati, e, soprattutto, «allineati e coperti» possibilmente definendo una proposta unitaria e condivisa, da parte delle istituzioni locali, dei sindacati, delle associazioni di categoria. Qualcosa già esiste, ed è il buon lavoro fatto da Agenda 21 del Comune di Foggia, e in particolare dal «forum» preposto alla «mobilità sostenibile», che è poi tra i diversi forum tematici quello che ha lavorato più in profondità, e che ha prodotto anche un buon contributo in termini propositivi. Un tavolo tecnico venne istituito, sul finire dello scorso anno, anche a Palazzo Dogana, ma non si sa cosa abbia partorito. È giunto il momento di tirare un po' le fila, e di mettere a punto una proposta alternativa concreta, praticabile.
NECESSARIA UNA PROPOSTA UNITARIA ED CONDIVISA
Ma si tratta anche di andare oltre il tavolo locale di concertazione, per intraprendere un confronto più complessivo e generale con la Regione Puglia e con il Ministero delle Infrastrutture. Ha il sapore d'una vera e propria beffa, come abbiamo già sottolineato ieri, che il piano delle priorità definito dal Ministro Di Pietro preveda, per quanto riguarda la Capitanata, soltanto opere già finanziate da tempo (come il raddoppio della SS. 16) e la famigerata «bretella» che a Foggia nessuno vuole. Sono rimaste escluse da quel documento opere come la costruzione della Diga sul Carapellotto, che hanno già ricevuto il «visto» da parte del comitato Stato – Regioni. L'opera si è bloccata per il più classico degli inghippi procedurali e burocratici. Dato il lungo tempo trascorso dall'approvazione del progetto ad oggi, è necessario adeguare le previsioni progettuali alle novità che sono nel frattempo intervenute sia a livello ambientale che geologico. Ma il consorzio di bonifica non dispone delle risorse necessarie per finanziare il supplemento progettuale. Aveva chiesto a tal fine un mutuo dalla Cassa Depositi e Prestiti e lo aveva anche ottenuto, ma l'erogazione materiale del prestito si è bloccata perchè, nel frattempo, la Cassa ha deciso di non finanziare più un certo tipo di progettazione.
CAPITANATA PENALIZZATA DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE
Dolorose dimenticanze anche sul fronte della grande viabilità: nel programma è incluso il raddoppio della Statale 16 da Foggia a Cerignola, ma non quello da Foggia a San Severo. Escluso anche il completamento della superstrada Garganica, che diversi anni fa era stato progettato e perfino finanziato. Un caso di «tela di Penelope» che, in questo caso, colpisce la provincia di Foggia.
Intervenendo ai lavori di Palazzo Dogana, il Ministro Di Pietro ha detto che nella stesura del documento che elenca le priorità riconosciute dal Ministero non ha volto sconvolgere il lavoro fatto dal suo predecessore. È un atteggiamento comprensibile e perfino condivisibile, perché la programmazione non è come la tela di Penelope, che può farsi e disfarsi da un giorno all'altro. Sarebbe stato però lecito attendersi un più attento monitoraggio ed una maggiore considerazione dei tanti, troppi progetti che sono rimasti incompiuti, pur rispondendo a necessità fondamentali per lo sviluppo del Mezzogiorno. Si tratta spesso di progetti di piccola taglia, che non rientrano nella logica delle «grandi opere» cui si ispirava la politiche delle infrastrutture del Governo Berlusconi, e che Di Pietro ha sostanzialmente scelto di ereditare.
Ma le beffe non possono essere scongiurate semplicemente protestando e soprattutto piangendo dopo che il latte è stato versato.. Vanno, in qualche modo, prevenute. La bozza di accordo di programma quadro approvata dal Consiglio Provinciale è un buon inizio in questa direzione, anche se andrebbe chiesto alla Regione Puglia se e quando intende metterla in discussione. Il 2007 – anno in cui verrà avviato il nuovo regime dei fondi strutturali dell'Unione Europea - è ormai alle porte. La Regione ha già varato il Documento di Programmazione Strategica, che dev'essere approfondito adesso ai diversi livelli territoriali. La bozza dell'accordo è stata inviata al governo regionale da ormai diversi mesi, ma da Bari ancora non giunge nessun segnale.
Ma non basta soltanto confrontarsi con la Regione: è necessario che un tavolo di apra anche con il Ministero delle Infrastrutture.
La vertenza ferroviaria costituisce, sotto questo profilo, un banco di prova. Se vogliamo, il primo banco di prova.
È stato giustamente sottolineato che il progetto dell'alta capacità ferroviaria possiede una valenza di portata addirittura storica per la Puglia e la Campania. Non si vede perché da questa svolta epocale debbano restare tagliate fuori proprio Foggia e la sua provincia.
È però necessario che le polemiche lascino adesso posto ad un atteggiamento più costruttivo e più unitario. Sono in molti a non condividere il generale ottimismo (che non è, comunque del Quotidiano di Foggia) con cui sono stati commentati gli esiti del summit dell'altro ieri.
Tanto più che, ad onta delle aperture e delle dichiarazioni possibiliste che si sono succedute l'altro giorno a Palazzo Dogana, la sostanza del progetto, sponsorizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dalle Regioni Puglia e Campania è che la «bretella foggiana» costituisce un aspetto tutt'altro che secondario e che appare scarsamente praticabile l'ipotesi formulata nel corso dei lavori (ma dalla parte «foggiana») circa il possibile sdoppiamento tra l'aspetto che riguarda lo scalo merci e quello che riguarda il traffico passeggeri.
DIFFICILE LO SDOPPIAMENTO MERCI – PASSEGGERI
Secondo questa ipotesi, la «bretella» servirebbe ad alimentare esclusivamente un nuovo scalo merci, da realizzarsi a Borgo Incoronata, mentre per il traffico passeggeri resterebbe «abilitata» la stazione attuale. Una idea suggestiva, ma difficilmente praticabile, in quanto le previsioni di incremento dei volumi di traffico sono piuttosto contenute per quanto riguarda i convogli merci, mentre sono sensibilmente più elevate per quanto riguarda il traffico passeggeri: l'impresa, insomma, non varebbe la spesa.
La sola concreta apertura prodottasi nel summit foggiano è stata rappresentata dal riconoscimento del valore non formale dei tavoli locali di concertazione, che costituiscono il metodo scelto dal Ministero e dalla due Regioni interessate, per discutere ed approfondire le scelte che dovranno ispirare la progettazione esecutiva. Va sottolineato, in proposito, che seppure inserita nel documento delle priorità defininito dal Ministero, la ferrovia ad alta capacità Bari – Napoli si trova ancora allo sradio della progettazione di massima, anzi, più precisamente di fattibilità. Le soluzioni definitive dovranno essere contenute nel progetto esecutivo, che prenderà forma soltanto solo i tavoli locali di concertazione.
Ai quali bisognerà giungere preparati, e, soprattutto, «allineati e coperti» possibilmente definendo una proposta unitaria e condivisa, da parte delle istituzioni locali, dei sindacati, delle associazioni di categoria. Qualcosa già esiste, ed è il buon lavoro fatto da Agenda 21 del Comune di Foggia, e in particolare dal «forum» preposto alla «mobilità sostenibile», che è poi tra i diversi forum tematici quello che ha lavorato più in profondità, e che ha prodotto anche un buon contributo in termini propositivi. Un tavolo tecnico venne istituito, sul finire dello scorso anno, anche a Palazzo Dogana, ma non si sa cosa abbia partorito. È giunto il momento di tirare un po' le fila, e di mettere a punto una proposta alternativa concreta, praticabile.
NECESSARIA UNA PROPOSTA UNITARIA ED CONDIVISA
Ma si tratta anche di andare oltre il tavolo locale di concertazione, per intraprendere un confronto più complessivo e generale con la Regione Puglia e con il Ministero delle Infrastrutture. Ha il sapore d'una vera e propria beffa, come abbiamo già sottolineato ieri, che il piano delle priorità definito dal Ministro Di Pietro preveda, per quanto riguarda la Capitanata, soltanto opere già finanziate da tempo (come il raddoppio della SS. 16) e la famigerata «bretella» che a Foggia nessuno vuole. Sono rimaste escluse da quel documento opere come la costruzione della Diga sul Carapellotto, che hanno già ricevuto il «visto» da parte del comitato Stato – Regioni. L'opera si è bloccata per il più classico degli inghippi procedurali e burocratici. Dato il lungo tempo trascorso dall'approvazione del progetto ad oggi, è necessario adeguare le previsioni progettuali alle novità che sono nel frattempo intervenute sia a livello ambientale che geologico. Ma il consorzio di bonifica non dispone delle risorse necessarie per finanziare il supplemento progettuale. Aveva chiesto a tal fine un mutuo dalla Cassa Depositi e Prestiti e lo aveva anche ottenuto, ma l'erogazione materiale del prestito si è bloccata perchè, nel frattempo, la Cassa ha deciso di non finanziare più un certo tipo di progettazione.
CAPITANATA PENALIZZATA DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE
Dolorose dimenticanze anche sul fronte della grande viabilità: nel programma è incluso il raddoppio della Statale 16 da Foggia a Cerignola, ma non quello da Foggia a San Severo. Escluso anche il completamento della superstrada Garganica, che diversi anni fa era stato progettato e perfino finanziato. Un caso di «tela di Penelope» che, in questo caso, colpisce la provincia di Foggia.
Intervenendo ai lavori di Palazzo Dogana, il Ministro Di Pietro ha detto che nella stesura del documento che elenca le priorità riconosciute dal Ministero non ha volto sconvolgere il lavoro fatto dal suo predecessore. È un atteggiamento comprensibile e perfino condivisibile, perché la programmazione non è come la tela di Penelope, che può farsi e disfarsi da un giorno all'altro. Sarebbe stato però lecito attendersi un più attento monitoraggio ed una maggiore considerazione dei tanti, troppi progetti che sono rimasti incompiuti, pur rispondendo a necessità fondamentali per lo sviluppo del Mezzogiorno. Si tratta spesso di progetti di piccola taglia, che non rientrano nella logica delle «grandi opere» cui si ispirava la politiche delle infrastrutture del Governo Berlusconi, e che Di Pietro ha sostanzialmente scelto di ereditare.
Ma le beffe non possono essere scongiurate semplicemente protestando e soprattutto piangendo dopo che il latte è stato versato.. Vanno, in qualche modo, prevenute. La bozza di accordo di programma quadro approvata dal Consiglio Provinciale è un buon inizio in questa direzione, anche se andrebbe chiesto alla Regione Puglia se e quando intende metterla in discussione. Il 2007 – anno in cui verrà avviato il nuovo regime dei fondi strutturali dell'Unione Europea - è ormai alle porte. La Regione ha già varato il Documento di Programmazione Strategica, che dev'essere approfondito adesso ai diversi livelli territoriali. La bozza dell'accordo è stata inviata al governo regionale da ormai diversi mesi, ma da Bari ancora non giunge nessun segnale.
Ma non basta soltanto confrontarsi con la Regione: è necessario che un tavolo di apra anche con il Ministero delle Infrastrutture.
La vertenza ferroviaria costituisce, sotto questo profilo, un banco di prova. Se vogliamo, il primo banco di prova.
È stato giustamente sottolineato che il progetto dell'alta capacità ferroviaria possiede una valenza di portata addirittura storica per la Puglia e la Campania. Non si vede perché da questa svolta epocale debbano restare tagliate fuori proprio Foggia e la sua provincia.
martedì 21 novembre 2006
Il destino di una città: fare i conti con la propria storia
Ironia della sorte, conseguenza di un destino cinico e baro? Forse no. Forse non è soltanto una coincidenza che Foggia sia costretta a difendere con i denti due luoghi simbolici della sua storia e del suo passato, come la stazione ferroviaria, che si vorrebbe “bypassare” nel progetto dell'alta capacità ferroviaria, e come la Caserma Miale, che non ospiterà più la scuola di polizia, soppressa per decreto ministeriale.
Due luoghi topici e storici le cui vicende si sono sovente intrecciate, fino al momento più drammatico della storia foggiana, il 31 maggio del 1943 e poi il 22 luglio,, quando la città fu martoriata dal più terrificante bombardamento alleato in Italia dell'ultimo conflitto bellico. La stazione fu del tutto distrutta, assieme a due terzi dell'abitato e a ventiduemila foggiani, molti dei quali avevano cercato scampo dalle bombe proprio nel sottopassaggio della stazione. Fino ad allora era stato un sicuro ricovero, ma non quel giorno, quando venne invaso dal fiume di fiamme che si era sprigionato dopo che era stato colpito un treno adibito al trasporto di carburante. Dalla “Miale”, allora adibita a Caserma di fanteria, quando tutto quell'orrore finalmente finì, uscirono i soldati che recarono i primi soccorsi ad una popolazione decimata e ad una città sventrata.
La lettura della storia dà purtroppo anche il senso d'una geografia che cambia. La stazione foggiana era stata inaugurata il 9 novembre del 1863 dal re in persona, Vittorio Emanuele II, a completamento della ferrovia Ancona – Foggia. Allora le opere si realizzavano cominciando dal Nord, e la stazione di Bari non esisteva ancora. Dopo la tragica estate del 1943, fu ricostruita a tempo di record, in appena otto anni: la nuova stazione ferroviaria venne inaugurata il 31 maggio del 1951. È appena il caso di ricordare che Foggia versò il suo immane tributo alla guerra proprio a causa della funzione nevralgica e strategica del suo nodo ferroviario. Una funzione, purtropp, ignorata e disattesa dalle nuove geografie sancite dalla Regione e dalla protervia di un capoluogo regionale che ha costruito la sua “baricentricità” proprio a scapito della Puglia settentrionale.
La crisi di due luoghi sacri della memoria cittadina segnala, però, anche una crisi d'identità della città, è un amaro indizio di declino, che getta un inquietante presagio sul suo futuro. C'è chi dice che è da provinciali battersi per conservare a tutti i costi quel che c'è. Forse è così, e forse è giusto, come si dice, imparare a pensare in termini di progetto. Ma nessun futuro è possibile recidendo i legami con il passato, con la memoria.
Due luoghi topici e storici le cui vicende si sono sovente intrecciate, fino al momento più drammatico della storia foggiana, il 31 maggio del 1943 e poi il 22 luglio,, quando la città fu martoriata dal più terrificante bombardamento alleato in Italia dell'ultimo conflitto bellico. La stazione fu del tutto distrutta, assieme a due terzi dell'abitato e a ventiduemila foggiani, molti dei quali avevano cercato scampo dalle bombe proprio nel sottopassaggio della stazione. Fino ad allora era stato un sicuro ricovero, ma non quel giorno, quando venne invaso dal fiume di fiamme che si era sprigionato dopo che era stato colpito un treno adibito al trasporto di carburante. Dalla “Miale”, allora adibita a Caserma di fanteria, quando tutto quell'orrore finalmente finì, uscirono i soldati che recarono i primi soccorsi ad una popolazione decimata e ad una città sventrata.
La lettura della storia dà purtroppo anche il senso d'una geografia che cambia. La stazione foggiana era stata inaugurata il 9 novembre del 1863 dal re in persona, Vittorio Emanuele II, a completamento della ferrovia Ancona – Foggia. Allora le opere si realizzavano cominciando dal Nord, e la stazione di Bari non esisteva ancora. Dopo la tragica estate del 1943, fu ricostruita a tempo di record, in appena otto anni: la nuova stazione ferroviaria venne inaugurata il 31 maggio del 1951. È appena il caso di ricordare che Foggia versò il suo immane tributo alla guerra proprio a causa della funzione nevralgica e strategica del suo nodo ferroviario. Una funzione, purtropp, ignorata e disattesa dalle nuove geografie sancite dalla Regione e dalla protervia di un capoluogo regionale che ha costruito la sua “baricentricità” proprio a scapito della Puglia settentrionale.
La crisi di due luoghi sacri della memoria cittadina segnala, però, anche una crisi d'identità della città, è un amaro indizio di declino, che getta un inquietante presagio sul suo futuro. C'è chi dice che è da provinciali battersi per conservare a tutti i costi quel che c'è. Forse è così, e forse è giusto, come si dice, imparare a pensare in termini di progetto. Ma nessun futuro è possibile recidendo i legami con il passato, con la memoria.
Dal Ministero delle Infrastruttura, per Foggia solo briciole e bypass
Un'altra beffa, o quasi per Foggia e per la sua provincia il documento sulle priorità infrastrutturali della Regione Puglia elaborato dal Ministero delle Infrastrutture. Sono, infatti, solo due le opere che riguardano il territorio provinciale: una, il raddoppio della SS. 16, già finanziato dal precedente governo, l'altra – la famigerata bretella di Foggia destinata a tagliar fuori l'attuale stazione ferroviaria dall'alta capacità ferroviaria Bari – Napoli – che di certo i foggiani non vorrebbero.
Per quanto riguarda la SS.16, il documento rinnova verso il raddoppio tra Foggia e Cerignola una priorità che era già stata riconosciuta dai governi precedenti.
Posizionato tra le opere del Corridoio plurimodale adriatico - Viabilità s.s. 16: Itinerario Foggia – Cerignola , “l’intervento s- si legge nel documento - si riferisce al progetto di ammodernamento a quattro corsie e adeguamento. La lunghezza complessiva è di 33,5 km. Il tracciato in massima parte coincide con la sede attuale della S.S.n°16 ad eccezione di due brevissimi tratti dove si sono rese necessarie piccole varianti al fine di eliminare alcune curve pericolose.”
Il bello, anzi il brutto, arriva quando il documento passa ad illustrare lo “stato dell'arte” del progetto, suddiviso in quattro lotti, il cui valore complessivo ammonta a 136.560 euro. , Sul primo lotto, Foggia-Incoronata 1(dal km 682+000 al km 690+000), con un costo di 23.760 euro, i lavori sono in corso.Il secondo ed il terzo lotto, che vanno, rispettivamente da Incoronata all'incrocio con la SS. 161 2° Lotto (dal km 690+000 al km 700+000), con un costo di 43.380 euro) e dall'incrocio della SS 161a Cerignola (dal km 700+000 al km 709+000 con un costo di 40.280 euro), risultano già aggiudicati con appalto integrato. Lavori in corso anche sul quarto lotto, la Variante di Cerignola (dal km 709+000 al km 715+500, con un costo di 23.100 euro).
È lo stesso documento ministeriali a puntualizzare che “il soggetto aggiudicatore è l’ANAS e le opere sono interamente finanziate,” e che “l’intervento è inserito nel primo programma delle infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo e nella Convenzione stipulata tra Regione Puglia e ANAS, con relativo atto aggiuntivo stipulati rispettivamente il 21/11/03 e il 15/12/04 tra la Regione Puglia e ANAS.
Nessun'altra arteria della Capitanata risulta inserito nel programma di priorità, neanche il completamento della Superstrada Garganica che aveva già trovato finanziamento nel programma decennale della grande viabilità, negli anni Ottanta, e nel relativo programma stralcio. Si dovevano soltanto bandire le relative gare ma l'opera, come molte altre, in quegli anni rimase impigliata nel diffuso rallentamento delle opere pubbliche che fece seguito alla bufera di Tangentopoli.
Come si è già detto, l'altra opera che riguarda la Capitanata, anche se di questa sono in molti che vorrebbero farne a meno è quella “bretella” di Foggia compresa nella nuova linea ad alta capacità Napoli – Bari
“Con il Protocollo d’Intesa sottoscritto il 27 luglio 2006 tra i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, le regioni Campania e Puglia, Ferrovie dello Stato ed RFI, - si legge nel documento - sono state individuate le soluzioni di tracciato per la realizzazione di una nuova linea ad alta capacità di estesa pari a 147 Km, capace di ridurre i tempi di percorrenza tra le città di Napoli e Bari a 110 minuti contro le attuali quattro ore.
Lo studio di fattibilità elaborato da RFI prevede interventi per complessivi 5,3 miliardi di Euro. Le tratte che costituiscono parte integrante del progetto sono la variante linea Cancello-Napoli nel comune di Acerra per la sua integrazione con la linea AV/AC (alta velocità – alta capacità , n.d.r.); la linea Cancello-Benevento; la tratta Apice-Orsara di Puglia e la bretella di Foggia.
Nella programmazione ordinaria di RFI è inserito il potenziamento della tratta Apice- Orsara il cui costo ammonta a due milioni e mezzo di euro, di cui circa 213.000 finanziati.
Allo stato attuale la realizzazione è prevista per il 2020.
Ma la dimenticanza più dolorosa e vistosa da parte del Ministero delle Infrastrutture è quella che riguarda gli schemi idrici ed irrigui. Le opere inserite nel programma di priorità sono soltanto tre (l'impianto di potabilizzazione delle acque derivate dall’invaso di Conza della Campania, il completamento del riordino ed ammodernamento degli impianti irrigui ricadenti nel comprensorio dx Ofanto e dx Rendina in Agro di Lavello, la Galleria di Valico Caposele – Pavoncelli bis ). Non hanno trovato posto nel programma le dighe di Piano dei Limiti e del Carapellotto.
Per quanto riguarda la SS.16, il documento rinnova verso il raddoppio tra Foggia e Cerignola una priorità che era già stata riconosciuta dai governi precedenti.
Posizionato tra le opere del Corridoio plurimodale adriatico - Viabilità s.s. 16: Itinerario Foggia – Cerignola , “l’intervento s- si legge nel documento - si riferisce al progetto di ammodernamento a quattro corsie e adeguamento. La lunghezza complessiva è di 33,5 km. Il tracciato in massima parte coincide con la sede attuale della S.S.n°16 ad eccezione di due brevissimi tratti dove si sono rese necessarie piccole varianti al fine di eliminare alcune curve pericolose.”
Il bello, anzi il brutto, arriva quando il documento passa ad illustrare lo “stato dell'arte” del progetto, suddiviso in quattro lotti, il cui valore complessivo ammonta a 136.560 euro. , Sul primo lotto, Foggia-Incoronata 1(dal km 682+000 al km 690+000), con un costo di 23.760 euro, i lavori sono in corso.Il secondo ed il terzo lotto, che vanno, rispettivamente da Incoronata all'incrocio con la SS. 161 2° Lotto (dal km 690+000 al km 700+000), con un costo di 43.380 euro) e dall'incrocio della SS 161a Cerignola (dal km 700+000 al km 709+000 con un costo di 40.280 euro), risultano già aggiudicati con appalto integrato. Lavori in corso anche sul quarto lotto, la Variante di Cerignola (dal km 709+000 al km 715+500, con un costo di 23.100 euro).
È lo stesso documento ministeriali a puntualizzare che “il soggetto aggiudicatore è l’ANAS e le opere sono interamente finanziate,” e che “l’intervento è inserito nel primo programma delle infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo e nella Convenzione stipulata tra Regione Puglia e ANAS, con relativo atto aggiuntivo stipulati rispettivamente il 21/11/03 e il 15/12/04 tra la Regione Puglia e ANAS.
Nessun'altra arteria della Capitanata risulta inserito nel programma di priorità, neanche il completamento della Superstrada Garganica che aveva già trovato finanziamento nel programma decennale della grande viabilità, negli anni Ottanta, e nel relativo programma stralcio. Si dovevano soltanto bandire le relative gare ma l'opera, come molte altre, in quegli anni rimase impigliata nel diffuso rallentamento delle opere pubbliche che fece seguito alla bufera di Tangentopoli.
Come si è già detto, l'altra opera che riguarda la Capitanata, anche se di questa sono in molti che vorrebbero farne a meno è quella “bretella” di Foggia compresa nella nuova linea ad alta capacità Napoli – Bari
“Con il Protocollo d’Intesa sottoscritto il 27 luglio 2006 tra i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, le regioni Campania e Puglia, Ferrovie dello Stato ed RFI, - si legge nel documento - sono state individuate le soluzioni di tracciato per la realizzazione di una nuova linea ad alta capacità di estesa pari a 147 Km, capace di ridurre i tempi di percorrenza tra le città di Napoli e Bari a 110 minuti contro le attuali quattro ore.
Lo studio di fattibilità elaborato da RFI prevede interventi per complessivi 5,3 miliardi di Euro. Le tratte che costituiscono parte integrante del progetto sono la variante linea Cancello-Napoli nel comune di Acerra per la sua integrazione con la linea AV/AC (alta velocità – alta capacità , n.d.r.); la linea Cancello-Benevento; la tratta Apice-Orsara di Puglia e la bretella di Foggia.
Nella programmazione ordinaria di RFI è inserito il potenziamento della tratta Apice- Orsara il cui costo ammonta a due milioni e mezzo di euro, di cui circa 213.000 finanziati.
Allo stato attuale la realizzazione è prevista per il 2020.
Ma la dimenticanza più dolorosa e vistosa da parte del Ministero delle Infrastrutture è quella che riguarda gli schemi idrici ed irrigui. Le opere inserite nel programma di priorità sono soltanto tre (l'impianto di potabilizzazione delle acque derivate dall’invaso di Conza della Campania, il completamento del riordino ed ammodernamento degli impianti irrigui ricadenti nel comprensorio dx Ofanto e dx Rendina in Agro di Lavello, la Galleria di Valico Caposele – Pavoncelli bis ). Non hanno trovato posto nel programma le dighe di Piano dei Limiti e del Carapellotto.
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